Дополнительное оборудование.

Кроме сканера и ШДК, в работе использую осциллограф, с его помощью много экспериментировал с фазой впрыска топлива. При наших скудных возможностях, нет больше способа реально видеть импульс впрыска и его изменения, в привязке к углу поворота коленчатого вала и фазам ГРМ (об этом в статье «О фазе впрыска»).

Состав смеси

Состав смеси является основополагающим фактором, который прямо влияет на динамику автомобиля, расход топлива и динамику.

Для ознакомления с теорией и практикой определения расхода топлива в зависимости от момента, рекомендую прочитать статью Дмитрия Рок: http://chiptuner.ru/content/pub_12/

Из сего делаем вывод, что обеднив смесь в режимах малых нагрузок при равномерном движении (так называемые стационарные режимы) можно добиться некоторой экономии топлива.

А несколько обогатив смесь в режимах высоких нагрузок, получим увеличение крутящего момента и более интенсивное ускорение автомобиля. Все правильно и логично. Преследуя эти благие цели,

тюнеры обедняют смесь в карте экономичного режима и обогащают в карте мощностного режима.

Берем модифицированную прошивку, где в карте экономичного режима смесь обеднена,

а L-регулирование частичное, то есть регулирование на режимах холостого хода и около него – есть, дальше - регулирование отключено калибровками, но сигнал ДК присутствует во всем диапазоне оборотов. По этому сигналу можно наблюдать за составом смеси. Штатный лямбда-зонд не дает полной картины по составам смеси на разных режимах, но бедно/богато он отображает и это позволяет настроить, например, экономичный режим без излишнего обогащения. Ниже это покажу. В редакторе показана калибровка состава смеси в экономичном режиме, она обеднена:

В сканере создаю набор параметров и выезжаю на трассу, езжу в разных режимах, стараясь попасть в наибольшее количество режимных точек, сохраняю лог и дома спокойно его анализирую.

Ниже, показано окна сканера с открытым в нем откатанным логом. Подбираю режим соответствующий показанному выше, в программе ChipTuningPro, по цикловому наполнению и оборотам:

Как видим, состав смеси соответствует карте экономичного режима и цифры весело пляшут, показывая обедненную смесь в стационарных режимах.

Вот только показания штатной лямбды не согласны с этим… она показывает богатую смесь… почему-то. Делаю другой набор параметров в сканере, чтобы видеть сигнал лямбды графически:

Состав смеси в зоне малых нагрузок и стационарных режимах богатый.

Настроение несколько испортилось, ведь так красиво выстроена карта экономичного режима, а тут на тебе… Ладно, к трудностям нам не привыкать. Полностью отключаю L-регулирование в прошивке, достаю ШДК, калибрую его и устанавливаю на место штатного.

Поехали:

Реального обеднения смеси не видно – она в стехиометрии, возможно ШДК не правильно отображает… не может же быть такого… Все обедняют и говорят – экономия реальная за счет этого… Еду к друзьям и беру ШДК от Innovate Motorsports, программа SMS-Diagnostics у меня есть, все это много раз проверенно при настройке в он-лайне и по логам, в правильности их показаний сомневаться не приходится.

Прошивка была с RCO, поэтому табличный состав смеси она не отдает в сканер, но это без разницы, в ChipTuningPro и так видно, что смесь обеднена:

Другой ШДК и другой сканер:

Опять практически стехиометрия. Долго проверял это вновь открывшееся обстоятельство по всякому, в том числе и по расходу топлива, пытался поймать заветную, обещанную экономию. Ездил с разными ЭБУ, на разных машинах и очень много (только в семье их три, с разными двигателями), пока пришло полное осознание факта - это не я против течения, а оно против меня.

Вывод однозначный, прошивка не подчиняется обеднению - не предусмотрено!

Утверждение справедливо для всех ПО Евро-2 и выше, для любого ЭБУ. Более старые ЭБУ с ПО Россия-83 не рассматривал, но там смеси обеднены в заводских прошивках. Видимо, предусмотрена работа на обедненной смеси и коллеги это подтверждают, проводя проверки с газоанализатором.

А вот если карту экономичного режима обогатить, то тут да - прошивка слушается (в ЭБУ М74 прошивка уже не подчиняется и обогащению в экономичном режиме), иногда тюнеры этим пользуются в угоду динамике, но расход топлива, конечно, жестокий при этом. Так как смесь обогащается не только в режиме ускорения, а во всем диапазоне экономичного режима, как бы водитель не старался ехать аккуратно – смесь всегда богатая и расход всегда повышенный.

Сильно удивлен тому, что - неужели никто не катался на своих произведениях не только с ШДК, но даже просто со сканером, ведь и по штатной лямбде видно богатая смесь или бедная…

Так тихо и буднично рухнула легенда века о снижении расхода топлива калибровками карты экономичного режима, но «калибровка» таким способом продолжается, уже бедним М74, хорошо хоть в МЕ17.9.7 эту калибровку убрали с глаз долой…

При желании, обеднить смесь в экономичном режиме можно, но не его картой, а совершенно другими калибровками, только сидя за столом «калибровка» не получится, все нужно откатывать. Это позволяет делать даже Бош 797+ и довольно просто, а еще он позволяет делать и частичное

L-регулирование по типу, как это делается в Январь 7.2. Но, пока у нас еще иногда не умеет просто отключить L-регулирование в Боше797+ (об этом расскажу в другой статье).

На тему состава смеси можно говорить очень долго и много, можно рассказать о том какие повсеместно применяются методы чтобы машина ПЁРЛА и о том, что эти методы в корне неправильные т.к. она хоть и прет, но и топливо потребляет немеряно, позванивая детонацией.

О том, как придать хорошее ускорение и какими калибровками, вообще не трогая настроенный заводскими калибровщиками УОЗ и составы смеси, например в Боше 797+ и т.д.

В ходе выяснения, что там думает про себя экономичный режим, выяснилось много интересного и про мощностной режим. Богатят его иногда до такой степени, что из глушителя черный дым валит при разгонах. Усугубляется это новомодным увеличением производительности форсунок, систему обманывают указывая меньшую производительность форсунки, чем она есть на самом деле (Январь) или увеличивая коэффициент производительности (Бош). Система, при расчете топливоподачи это учитывает и увеличивает время впрыска.

А иногда, наоборот, по аналогии с экономичным режимом, богатят смесь в карте мощностного, но в реальности она остается на том же месте, т.к. поправки никто не трогает - их же тоже откатывать надо.

Хорошо, если в прошивке оставлено L- регулирование во всем диапазоне и состав смеси все-таки будет «подтянут» к стехиометрии, тогда в экономичном режиме расход останется обычным. А вот если L-регулирование частичное или полностью отключено, то сразу возникают проблемы с расходом - он неизбежно увеличивается.

В мощностном режиме, как известно, L-регулирование отключается и катализатор с лямбда-зондами покрываются толстым слоем сажи от несгоревшего топлива из-за чего резко сокращается срок их службы.

Иногда полет мысли тюнера достигает невиданных высот, карты топливных режимов и УОЗ приобретают художественные формы неописуемой красоты своими строгими пропорциями. Видя такие художества, сразу становится понятно, что никакой откатки топливных карт не было и в помине.

Мощностной режим предназначен для достижения автомобилем паспортной мощности и крутящего момента, которые позволяют быстро разогнать автомобиль, безопасно совершать обгоны и т.д. Мне думается - не стоит «зажимать» мощностной режим в угоду экономичности это чревато… Если водитель раскручивает двигатель до 6000-7000 оборотов то он видимо знает, что делает, ему нужна мощность и вопрос о расходе топлива, в данном случае, не стоит.

Карта мощностного режима должна быть настроена таким образом, чтобы обогащение смеси шло совместно с ростом нагрузки, наполнением цилиндров и оборотами. Тогда расход топлива будет соответствовать разумным пределам и контролироваться водителем.

Зачастую считается - если система раньше перейдет в мощностной режим с резким и большим обогащением состава смеси, то и динамика разгона автомобиля будет выше, но этого обычно не происходит и вот почему. Представим, что на четвертой передаче при оборотах 2000 мы резко нажимаем педаль газа, система переходит в мощностной режим с составом смеси при этом наполнении, нагрузке и оборотах в соотношении 12,5\1. Резкого ускорения все равно не будет и такой состав смеси двигатель не «переварит», часть несгоревшего топлива уйдет в сажу и копоть, то есть это топливо израсходуется совершенно нерационально. При резком нажатии педали газа необходимое, кратковременное обогащение смеси происходит за счет так называемого «ускорительного насоса» - по аналогии с карбюратором и только с ростом оборотов начинает работать обогащение согласно карте мощностного режима. Вспомним карбюратор «Озон», где для открытия вторичной заслонки был применен вакуумный привод, вместо прямого механического привода в предыдущих сериях «Вебер». Ниже, показан пример мощностного обогащения в соответствии с ростом нагрузки, наполнения и оборотов, что напоминает плавное открытие вторичной заслонки с вакуумным приводом:

Но если в карбюраторе «Озон» мы не могли резко уйти в мощностной режим и увеличить наполнение, так как приходилось ждать пока двигатель раскрутится и разрежение во впускном коллекторе увеличится, только тогда заслонка откроется еще больше и так далее, до полного ее открытия, то система впрыска позволяет очень гибко регулировать процесс обогащения. Например, резко нажимаем педаль газа, отрабатывает «ускорительный насос» не допуская переобеднения смеси при резком увеличении наполнения, система перейдя в мощностной режим обогащает состав смеси, но не резко до соотношения 12,5\1, а всего до 13,8\1. Такой состав смеси придаст дополнительное ускорение, а не «зальет» двигатель, в результате чего получим «затык» и детонацию. Если водителю необходимо дальнейшее ускорение, то с дальнейшим открытием заслонки он получит еще более богатую смесь, например 13\1 и так далее. Такой принцип позволяет не уходить в сильно низкие углы зажигания при разгоне, что тоже благотворно сказывается на ускорении. Обратите внимание на УОЗ в показанном выше примере, он в районе 19-ти градусов и отскока по детонации нет. Если же этот состав смеси 0,83 по лямбде, задать двигателю на оборотах 2000 то неизбежно получим часть несгоревшего топлива, детонацию и отброс УОЗ. Как говорится - все должно быть в меру. Чтобы получить такую карту мощностного режима, нужно ее довольно долго и тщательно откатывать:

Теперь посмотрите «высокохудожественную» карту мощностного режима из прошивки, которую меня просили заменить в виду плохой динамики, что делало невозможными маневры с обгонами:

Обратите внимание на состав смеси при полной нагрузке и оборотах 3200 – он очень беден и если бы ПО поддерживало возможность обеднения смеси в этих предельных режимах, то провал крутящего момента был бы обеспечен и очень не завидую водителю, вышедшему на обгон с полностью открытым дросселем…

Но ПО не поддерживает обеднения (о чем рассказывал выше) и смесь будет в стехиометрии, автомобиль способен как-то ехать... Видимо, тюнер этим добивался экономии топлива, что подтверждает и карта экономичного режима, где смесь (табличная) «обеднена» аж до 1.1хх!!!

 

Далее, следуя теории, «обедненную» смесь нужно раньше поджечь, УОЗ экономичного и мощностного режимов смело поднимается на 7-10 градусов:

Для стехиометрического состава смеси, который вопреки желанию тюнера будет по факту, эти углы зажигания явно высокие, а прошивка для классики… а в классике нет датчика детонации… и бензин нехороший попался, а он вышел на обгон и газ в пол…